شهردارآنلاين :: پايگاه جامع خبري مديريت شهري : خلبان‌هايي داريم كه بيش از ٣٥ ميليون تومان حقوق مي‌گيرند
شنبه، 26 اسفند 1396 - 10:52 کد خبر:49291
شهردارآنلاين: چارچوب حقوق خلبان‌ها در آسمان مثل ساير شركت‌هاست. خلبان حقوق پايه دارد و به ميزاني كه ساعت پرواز بيشتري انجام دهد، حقوقش هم افزايش خواهد داشت. هم‌اكنون خلبان‌هايي داريم كه ماهانه بيش از ٣٥ ميليون تومان حقوق مي‌گيرند. خلباني هم اگر به هر دليل پرواز نكند، حقوقش كم مي‌شود. البته حداقل ٦٠ ساعت ضمانت پرداخت حقوق براي خلبان‌هايي كه شركت نتواند براي آنها پرواز تأمين كند وجود دارد، بنابراين چارچوب در تمامي شركت‌ها تقريبا يكي است.


برخورد هواپيمايي اي‌تي‌آر مسير تهران-ياسوج، دستمايه‌اي شد تا نگاه‌ها به هواپيمايي آسمان برگردد. شركت هواپيمايي كه سهامدار اصلي آن سازمان بازنشستگي كشوري است. سازماني كه متولي‌اش وزارت تعاون، كار و رفاه اجتماعي است. 

حسين علايي، مديرعامل شركت هواپيمايي آسمان در گفت‌وگو با «شرق» از بهره‌برداري برخي از نمايندگان از اين سانحه براي استيضاح وزير كار گله‌مند است و آن را با «انگيزه خاص» مي‌داند. به گفته او، هواپيمايي آسمان در اين حادثه بي‌تقصير بوده و نبايد آن را هدف نقد قرار داد. او معتقد است به‌ واسطه آنكه اين ايرلاين پذيرفته در مسير سخت و خطرناك ياسوج قدم بردارد، بايد اين شركت را تشويق و حمايت كرد. 

او در اين گفت‌وگو به انتقادهايي كه به اين ايرلاين شده، پاسخ مي‌دهد و در‌عين‌حال به مهم‌ترين نقدي كه به‌ واسطه حضور او در اين پست شده، هم جواب مي‌دهد. نقدي كه مستقيما به مديريت اين مجموعه وارد شده بود و از او به‌عنوان فردي غيرمتخصص در اين پست ياد مي‌كردند. علايي مي‌گويد سال‌هاي حضورش در صنعت هوايي بسيار بيشتر از حضورش در صنعت دريايي است و به‌همين‌خاطر معتقد است: «جزء افرادي هستم كه به صنعت هوايي از خيلي‌ها كه ادعا مي‌كنند، توجيه‌تر، آشناتر و مسلط‌تر هستم».

علايي در اين گفت‌وگو از تلاشش براي داخلي‌سازي ساخت هواپيما نيز حمايت مي‌كند و وقتي از او درباره سانحه سقوط هواپيماي ايران ١٤٠ به ‌واسطه داخلي‌سازي مي‌پرسيم، مي‌گويد: «هميشه در راه ساخت و توليد، مشكل و سختي وجود دارد. ايران ١٤٠ پس از مدت‌ها به مشكل برخورد. قبل از آن هم خيلي پرواز انجام شده بود. كساني كه مي‌خواهند صنعت داخل را توسعه دهند، بايد همت كنند و ريسك‌ها را هم بپذيرند».

 
 بگذاريد از آخرين واكنش‌ها به سانحه اخير بپرسم. نمي‌دانم از تبليغات گسترده عليه هواپيمايي آسمان خبر داريد يا نه؟ به نظرتان علت اين‌گونه مواجهه با سانحه اخير، آن هم در اين ابعاد چيست؟


بعضي‌ها از هر واقعه‌اي كه اتفاق مي‌افتد، به دنبال اين هستند كه مسائل مختلف را به بهانه آن حادثه مطرح كنند؛ يعني اصل حادثه فقط مدنظرشان نيست؛ بلكه چگونگي بهره‌برداري از آن براي اهدافشان نيز مورد توجه آنهاست. هركس ممكن است به انگيزه خاصي اين كار را انجام دهد؛ مثلا برخي نمايندگان محترم مجلس كه به دنبال استيضاح بعضي از وزرا بودند، از اين فرصت خواستند استفاده كنند. طبيعتا بيان اشكالات و نواقص، اگر براي روشن‌شدن افكار عمومي و پيشرفت كشور و صنعت هوانوردي باشد، بد نيست؛ اما گاهي اين كارها باعث مي‌شود تا صنعت هوانوردي و پيشرفت كشور در حوزه‌هاي مختلف با نگراني‌هاي جديدي آن هم در شرايط تحريم روبه‌رو شود و جلوي توسعه شركت‌هاي هواپيمايي گرفته شود.

 يعني دچار حاشيه مي‌شوند؟


بله. شركت‌هاي هواپيمايي كه در شرايط فشار خارجي و تحريم آمريكا توانسته‌اند سيستم حمل‌ونقل هوايي كشور را سرپا و فعال نگه دارند، بايد تشويق و تقويت شوند و توسعه پيدا كنند. وقتي اين شركت‌ها به دليل خدمت به مناطق محروم مثل پرواز به ياسوج دچار حادثه‌اي مي‌شوند، نبايد به آنها به گونه‌اي حمله شود كه ديگر شركت‌هاي هواپيمايي، قبل از اينكه تصميم بگيرند خدمتي را انجام دهند، از ابتدا فكر كنند اگر ما اين خدمت را انجام دهيم و به مشكل بربخوريم، كسي نه‌تنها تشكر از پروازها در شرايط سخت نمي‌كند؛ بلكه شديدا به بهانه بروز يك حادثه ناخواسته انتقاد مي‌كنند؛ مثلا در مسير تهران- ياسوج جز شركت هواپيمايي آسمان شركت ديگري پرواز انجام نمي‌داد، آن هم به‌اين‌دليل كه فرودگاه ياسوج يكي از فرودگاه‌هاي سخت كشور تلقي مي‌شود، پنج‌هزار‌و ٩٣٩ متر از سطح دريا ارتفاع دارد، فرودگاهي است كه از نظر دستگاه‌هاي مختلف ناوبري مثل فرودگاه‌هاي مهرآباد، امام‌ خميني و فرودگاه‌هاي بزرگ نيست و شرايط پرواز در آنجا بسيار سخت‌تر است.


 يعني موقعيت مكاني مشكل دارد؟


نمي‌توان اين‌طور گفت؛ اما وقتي قرار است در ياسوج فرودگاهي باشد، در هر نقطه از اطراف ياسوج كه فرودگاه ساخته شود، اين مشكل به دليل كوهستاني‌بودن منطقه وجود خواهد داشت، مگر اينكه فرودگاه در فاصله دورتري نزديك شيراز باشد. در شمال اين فرودگاه، ارتفاعات زاگرس به طول صد كيلومتر وجود دارد و اكثر هواپيماها توان نشست و برخاست در آنجا را ندارند و در‌حال‌حاضر فقط هواپيماهاي اي‌تي‌آر و بي‌اِي‌اي توان اين كار را دارند. طبيعتا شركت هواپيمايي‌اي كه اين ريسك را قبول مي‌كند تا در چنين فرودگاهي با اين مشخصات خطرناك پرواز انجام دهد، بايد تشويق و حمايت شود.

به‌ويژه وقتي سانحه‌اي رخ داده باشد كه علت بروز سانحه يك اتفاق ناخواسته است، نه شركت هواپيمايي؛ زيرا براساس گزارش كميته بررسي سانحه، هواپيما قبل و حين پرواز و به هنگام بروز سانحه سالم بوده و ‌تمام مقررات عملياتي و پروازي رعايت شده است. همه اقدامات لازم انجام شده؛ اما سانحه باز هم رخ داده است. در اينجا شركت هواپيمايي نبايد به خاطر اينكه پروازي سخت را در سال‌هاي متمادي انجام داده، به خاطر يك سانحه سرزنش شود. بايد به جنبه مثبت كار نگريسته شود كه اين شركت بين تهران- ياسوج، مركز يك استان محروم، شش‌هزارو ٤٠٠ بار پرواز انجام داده و بيش از ٣٠٠ هزار مسافر را جابه‌جا كرده است؛ بنابراين جاي تقدير و تشكر دارد كه هواپيمايي آسمان مركز اين استان را به پايتخت كشور وصل كرده و به‌ صورت روزانه پرواز انجام داده است.

در اين سانحه هم شركت هواپيمايي نقص و كوتاهي نداشته و همه اقدامات و كارهايي را كه بايد انجام مي‌داده، طبق مقررات و رويه‌هاي عملياتي صورت داده؛ اما متأسفانه بازهم سانحه رخ داده است. چند روز قبل شاهد بوديد يك هواپيماي وي‌آي‌پي كه از شارجه به استانبول در حال حركت بود، سقوط كرد. البته دچار مشكل در موتور بود كه در اطراف شهركرد سقوط كرد.
يا هواپيماي بمباردير دو، سه روز قبل در بنگال دچار سانحه شد و بيش از ٤٠ نفر از سرنشينان آن كشته شدند. اما هواپيماي ATR بدون نقص فني به كوه برخورد كرده و اين خطا به شركت هواپيمايي ربطي ندارد. بنابراين بهتر است كساني كه فضاسازي مي‌كنند براي تقويت صنعت هوانوردي كشور تلاش  و مراقبت كنند كه اين اقدامات، موجب تضعيف صنعت هوانوردي كشور و نگراني كساني كه حاضر مي‌شوند ريسك پرواز به مناطق محروم را بپذيرند، نشود.


 به‌عنوان يك كارشناس، به نظرتان به دليل موقعيت مكاني ياسوج، نبايد آنجا فرودگاه ساخته مي‌شد؟


در تمامي دنيا به‌ناچار در مناطق سخت هم فرودگاه ساخته مي‌شود، اما وقتي فرودگاه در جايي قرار مي‌گيرد كه شرايط براي پرواز سخت است، ريسك بالا مي‌رود و آن فرودگاه  به تجهيزات پيشرفته‌تري  نياز دارد تا بتواند به هواپيماها براي نشست و برخاست كمك كند.

 در گزارش اوليه منتشرشده از سانحه، در وهله اول به خطاي خلبان اشاره شد. كاپيتان فولاد چطور خلباني بود؟


خلباني كه اين پرواز را انجام داد سرفيليت هواپيماهاي ATR (مسئول اين نوع هواپيماها در آسمان) بود و تمام هواپيماهاي ATR آسمان از نظر پروازي زير نظر ايشان بود و ايشان مسئوليت داشت كه همه پروازها را ايمن انجام دهد و او ساير خلبان‌هاي هواپيماهاي ATR آسمان را نظارت و مراقبت مي‌كرد. ايشان معلم خلبان برگزيده سازمان هواپيمايي كشوري براي ارزيابي ساير خلبان‌هاي ATR، يعني TRE بود. خلبان ورزيده و خوبي بود و بين تهران- ياسوج ٤٠٠ بار پرواز كرده بود و نزديك به ١٨ هزار ساعت هم پرواز داشت. بنابراين به مسير و شرايط جوي منطقه آشنا بود.

كمك‌خلبان ايشان هم قبلا با هواپيماي بويينگ پرواز كرده بود و به دليل علاقه‌اش به هواپيماي ATR با اين هواپيما پرواز مي‌كرد. جوان بسيار شاداب و پرانگيزه و خلباني آينده‌دار و تيزهوش بود. بنابراين تركيب خوبي براي پرواز انتخاب شده بود. هيچ‌وقت نمي‌توانيد به طور كامل جلوي سانحه را بگيريد. همه از اين اتفاق متأسف هستند، اما اتفاقي است كه افتاده و احتمالا خطايي رخ داده. خطا ممكن است در تصميم‌گيري كاكپيت كرو بوده باشد. خلبان هميشه اين مسير را مي‌رفته و از نظر هوا احساس نگراني نكرده، اما روي ارتفاعات زاگرس گاهي هواهاي وحشي‌اي وجود دارد كه ممكن است شرايطي به وجود آمده كه... .


 ابر سي‌وي؟
از ابر سي‌وي عبور نكرده‌اند، اما شايد شرايط هوايي تغييراتي داشته و چون آنجا نزديك فرودگاه است و بايد طرح تقرب يعني نشستن در فرودگاه اجرا شود، احتمالا خلبان ارتفاع خودش را به ميزاني كم كرده كه راحت‌تر در فرودگاه ياسوج فرود بيايد و شايد همين كم‌كردن ارتفاع باعث شده در وضعيتي كه هوا يكباره دچار تلاطم شده كنترل را از دست خلبان خارج كرده اما اينكه واقعا چه اتفاقي افتاده، دفتر بررسي سوانح هواپيمايي كشوري بايد رسما نظرش را اعلام كند.

 يكي از نقدهاي واردشده اين بود كه گزارش‌هايي كه آسمان براي چك‌كردن آب‌وهوا مي‌گيرد حتي تا ١٠ بار هم انجام شده تا حتما پرواز صورت بگيرد. صحت دارد؟


كاملا غلط است. اولا كه هوا در ديسپچ (مركز كنترل عمليات كه گزارش آب‌وهوا را تهيه مي‌كند) كنترل مي‌شود و كسي بيش از سه ‌بار نمي‌تواند گزارش بگيرد. سه بار وضعيت هوا را مي‌گيرند، هر نيم ساعت يك بار و گاهي هر يك ساعت يك بار هوا را چك مي‌كنند تا اگر هوا مناسب بود، بتوانند مسافران را به مقصد برسانند. اگر تجزيه و تحليل هوا اين‌طور باشد كه بهتر نخواهد شد، پرواز را باطل مي‌كنند زيرا ترجيح شركت‌هاي هواپيمايي اين است كه مردم را به مقصد برسانند.

درست نيست به مردمي كه از قبل بليت تهيه كرده و به فرودگاه آمده‌اند، گفته شود پرواز باطل شده است. به همين دليل شركت‌هاي هواپيمايي تلاش مي‌كنند با رعايت تمام اصول ايمني مردم را به مقصد خودشان برسانند.

 يعني مطابق استاندارد تا به حال بيش از سه بار گزارش آب‌وهوا نگرفته‌ايد و آن ادعاها را تكذيب مي‌كنيد؟


بله، اما اگر شركتي بخواهد پرواز را معطل نگه‌ دارد تا شرايط آب‌وهوايي بهتر شود، منع قانوني ندارد. اگر مردم هم اصرار داشته باشند كه پرواز انجام شود، مي‌توانند مدتي منتظر بمانند تا شرايط بهتر شود. اما اينكه گفته مي‌شود شش بار شرايط هوا را مي‌گيرند، درست نيست.

 مورد ديگر ساعت موظفي خلبانان است كه گفته مي‌شود ١٠ ساعت است، اما هواپيمايي آسمان به سبب اينكه مي‌خواهد پروازهاي بيشتري داشته باشد خلبان را بيشتر مجبور به پرواز مي‌كند. ماجرا چيست؟


خلبان‌ها مي‌دانند كه اينها استانداردهايي دارد و هيچ‌كس خارج از استاندارد عمل نمي‌كند. استانداردش اين است كه وقتي يك پرواز براي خلباني بيش از ساعت قانوني مي‌شود، اگر معاون عمليات تشخيص دهد از نظر ايمني مشكلي ندارد، مجوز مي‌دهد كه پرواز انجام شود. اگر خلبان هم نخواهد پرواز را انجام دهد، انجام نمي‌شود. اما اگر خلبان تمايل به پرواز  و نياز به مجوز داشته باشد و مجوز آن از سوي عمليات شركت صادر شود، مي‌تواند پرواز را انجام دهد.

 گفته شما به انتقاد ديگري كه وارد شده برمي‌گردد. با توجه به بدهي‌اي كه مجموعه آسمان دارد، گفته مي‌شود دريافتي خلبانان به اندازه جاهاي ديگر نيست. خلبان اگر بخواهد درآمدش به‌حد معقولي برسد پروازهاي بيشتري را قبول مي‌كند كه منجر مي‌شود از ساعات موظفي‌اش بيشتر شود.

هيچ خلباني مجاز نيست بيش از هزار ساعت در سال پرواز كند. كسي نمي‌تواند بيش از حدي كه سازمان هواپيماي كشوري تعيين كرده به خلبان اجازه پرواز دهد. روزانه هم حد مجاز دارد و اگر آن حد را انجام داد، كسي نمي‌تواند درخواست ساعت پرواز بيشتري از خلبان را داشته باشد و تخلف است.

 در سؤال قبلي اشاره به حقوق خلبانان كردم. آيا حقوق خلبانان اين ايرلاين از ايرلاين‌هاي ديگر كمتر است كه موجب نارضايتي شده؟


چارچوب حقوق خلبان‌ها در آسمان مثل ساير شركت‌هاست. خلبان حقوق پايه دارد و به ميزاني كه ساعت پرواز بيشتري انجام دهد، حقوقش هم افزايش خواهد داشت. هم‌اكنون خلبان‌هايي داريم كه ماهانه بيش از ٣٥ ميليون تومان حقوق مي‌گيرند. خلباني هم اگر به هر دليل پرواز نكند، حقوقش كم مي‌شود. البته حداقل ٦٠ ساعت ضمانت پرداخت حقوق براي خلبان‌هايي كه شركت نتواند براي آنها پرواز تأمين كند وجود دارد، بنابراين چارچوب در تمامي شركت‌ها تقريبا يكي است.


 پايه حقوق خلبان‌ها چه ميزان است؟


بستگي به عمر پروازي و سنوات خدمتي آن خلبان دارد. حقوق هر خلبان و مهماندار براساس فرمولي محاسبه مي‌شود. البته شركت‌هايي هم هستند كه خلبانان باتجربه‌اي كه در يك شركت بيش از ١٠ سال پرواز كرده‌اند و به مهارت كافي رسيده‌‌اند را با پيشنهاد حقوق بالاتر استخدام مي‌كنند. درواقع شركت جديد هزينه‌هاي سرمايه‌گذاري كه براي خلبان شده را پرداخت نمي‌كند و پول بيشتري به آن خلبان مي‌دهد. درحالي‌كه ما خلبان را هر شش ماه به سميلاتور مي‌فرستيم.

هر سميلاتور كه اعزام مي‌كنيم به صورت مستقيم و غيرمستقيم بيش از صد ميليون تومان براي شركت هزينه دارد اما بعضي شركت‌ها هستند كه خلبان‌هاي مجرب وقتي به اوج بهره‌دهي رسيدند و سرمايه‌گذاري را شركت ديگري انجام داد، شركت جديد مبلغي به آنها پيشنهاد كرده و خلبان را براي خودش مي‌برد و در واقع خودش براي آموزش خلبان سرمايه‌گذاري نمي‌كند و مهارت خلبان را مي‌خرد درحالي‌كه اگر بخواهد خلبان‌هاي يك شركت ديگر را به‌كار گيرد، بايد با شركت مزبور قرارداد ببندد.

مثل فوتباليست‌ها. الان باشگاه‌ها ممكن است‌ فوتباليست‌ها را به هم اجاره دهند اما فوتباليست حق ندارد سرمايه‌گذاري را كه برايش در باشگاه شده، رها كرده و براي باشگاه ديگر بازي كند. ممكن است بعضي خلبان‌ها به خاطر دريافتي بيشتري كه پيشنهاد مي‌شود، به شركت ديگري بروند و توجهي به منافع شركتي كه در آن پرواز مي‌كردند، نداشته باشند، البته اكثر خلبان‌ها به شركت‌هاي خود وفادار هستند و براي پيشرفت شركت خود تلاش مي‌كنند.


 همه ايرلاين‌ها اين كار را مي‌كنند؟


خير بعضي‌ها.
 شما هم اين كار را مي‌كنيد؟


ما از جايي خلبان نمي‌گيريم. ما خلبان به اندازه كافي داريم، با بعضي شركت‌ها قرارداد بسته و به آنها خلبان داده‌ايم. يكي از اشكالات اين است كه شركت‌هاي خارجي خلبان‌هاي برجسته ايراني را با مبلغ بيشتر در اوج بهره‌دهي مي‌برند. چند سال قبل هواپيمايي تركيه در هتل اسپيناس بلوار كشاورز دفتري زد و با خلبان‌هاي همه شركت‌هاي ايراني مصاحبه كرد و تعدادي از آنها را با حقوق بالاتر از ايران استخدام كرد و به تركيه برد.

بعضي از خلبان‌ها به خاطر درآمد بيشتر اين كار را مي‌كنند اما ممكن است توجهي به اين نكته نداشته باشند كه اين سرمايه‌گذاري را ملت ايران براي آنها انجام داده تا به آن حد رسيده‌اند كه بتوانند به راحتي اين سرمايه‌گذاري را به شركت خارجي بفروشند.


 با توجه به اين اتفاقات، چه راهكاري در نظر گرفته‌ايد؟


در شركت‌هاي هواپيمايي، مديران عامل با هم توافق كرده‌اند كه اجازه ندهند خلباني از يك شركت به شركت ديگر بدون توافق شركتي كه خلبان در استخدامش است به كار گرفته شود و اگر لازم شد با هم هماهنگ مي‌كنند.

 اين توافق چه زماني صورت گرفت؟


همه ايرلاين‌ها سال گذشته با هم توافق كرده‌اند. البته ممكن است بعضي شركت‌ها يا خلبان‌ها رعايت نكنند.


 شركت‌هاي خارجي كه خلبان‌هاي آسمان را گرفته‌اند، از كدام كشورها بوده‌اند؟


تركيه، امارات، قطر، هند، مخصوصا هندي‌ها از خلبان‌هاي ATR استقبال مي‌كنند چون هواپيماي ATR زياد دارند.


 روابط عمومي آسمان گفته بود خلباني از اين ايرلاين به اسرائيل هم رفته.


نشنيده‌ام.

 چه تعداد خلبان داريد؟


حدود ٢٠٠ خلبان و كمك‌خلبان.

 شركت چه ميزان بدهي دارد؟


روزي كه من به آسمان آمدم (اواخر آذر ١٣٩٢)، شركت ١٢٥٠ ميليارد تومان بدهي سررسيدشده داشت. در اين ايام با تلاش‌هاي انجام‌شده از جمله با افزايش پروازها، افزايش تعداد هواپيماها و كاهش هزينه‌هاي غيرضروري و كمكي كه از دولت و مجلس گرفتيم و كمكي كه وزارت تعاون، كار و رفاه اجتماعي انجام داده و كمك‌هايي كه سهام‌داران عمده مثل صندوق بازنشستگي و شركت آتيه صبا داشته‌اند، موفق شده‌ايم ٩٠٠ ميليارد تومان از بدهي‌ها را تسويه كنيم كه كار بسيار بزرگي بوده است.

روزي كه من آمدم، آسمان شركتي زيان‌ده و مشمول ماده ١٤١ قانون تجارت بود. اما الان از اين ماده خارج شده. ماده ١٤١ يعني يك شركت به‌عنوان شركتي زيان‌ده مطرح مي‌‌شود و نمي‌تواند از بانك يا مؤسسه‌اي وام بگيرد.

خوشبختانه اكثر اين بدهي‌ها را با گرفتن منابعي از خارج از درآمدهاي آسمان تسويه كرده‌ايم و درآمدهاي آسمان را صرف حقوق و مزاياي كاركنان و خريد قطعات و توسعه ناوگان كرده‌ايم. بدهي‌ها را با كمك صاحبان سهام و قوانيني كه دولت وضع كرد و نيز با كمك دولت و مجلس در يكي از تبصره‌هاي بودجه انجام داديم. آسمان در سال ٩٥، بيشترين رشد ناوگان و پروازها را نسبت به همه شركت‌هاي هواپيمايي در داخل كشور داشت.

به‌طوري‌كه طبق آماري كه انجمن شركت‌هاي هواپيمايي منتشر كرده آسمان در سال ٩٥ بيش از ٢٢ درصد رشد كرده كه نسبت به همه شركت‌هاي هواپيمايي رشد بالاتري بوده است.


 سهم آسمان از هواپيماهاي نو قرار است به چه نحوي باشد؟


آسمان قراردادي را با شركت بويينگ آمريكا منعقد كرده تا ٣٠+٣٠ فروند هواپيماي ٧٣٧ مكس را از بويينگ آمريكا خريداري كند و اگر اين قرارداد اجرائي شود، يكي از بزرگ‌ترين قراردادهايي است كه آسمان در طول تاريخ تشكيلش منعقد كرده است.

 از اوفك مجوز گرفته شده؟


اگر ترامپ از خر شيطان پايين بيايد و عناد با ايران را كنار بگذارد، اين كار انجام خواهد شد. فعلا مجوز OFAC صادر نشده است.

 يكي از نقدها در مورد سانحه بحث سن هواپيما بود. آيا اين هواپيما، از ميانگين سن هواپيمايي مسن‌تر بود؟


هر هواپيمايي كه مجوز پرواز از سازمان هواپيمايي كشوري مي‌گيرد و C Of A دريافت مي‌كند به اين مفهوم است كه از نظر ايمني و فني مشكلي براي پرواز ندارد؛ بنابراين سن تقويمي به مفهوم نبود ايمني براي پرواز نيست. در بسياري از كشورهاي دنيا مثل آمريكا و اروپا هواپيماهايي با بيش از ٣٠ سال عمر هنوز پرواز مي‌كنند.

 اما آن‌طور كه مي‌دانم ميانگين جهاني عمر هواپيما بين ٥ تا ١٠ سال است.


بستگي به سياست شركت‌هاي هواپيمايي دارد. سياست بعضي از شركت‌ها به اين صورت است كه هر شش سال يك‌ بار هواپيماهايشان را نو مي‌كنند و بعضي كمتر يا بيشتر. اما در ايران كه با تحريم مواجه است، بسياري از اقدامات را نمي‌توانيم انجام دهيم. اگر تحريم نباشد تمام ناوگان ايران ممكن است به سن زير پنج سال برسد اما وقتي به خاطر تحريم امكان خريد و اجاره هواپيماهاي نو به راحتي وجود ندارد بايد از همه موجودي‌ها و توانمندي‌ها استفاده كرد و اين كار به خوبي انجام مي‌شود.


 براي ماندگاري خلبانان از آنها چك دريافت مي‌كنيد؟


تمام شركت‌هاي هواپيمايي در ازاي سرمايه‌گذاري كه براي خلبان‌ها انجام مي‌دهند، تعهداتي دريافت مي‌كنند. شركت هواپيمايي آسمان هم سال‌هاست كه اين كار را كرده است. همه شركت‌هاي هواپيمايي هم اين كار را مي‌كنند. من سال قبل اين شرايط را به نفع خلبان‌ها تسهيل كردم. قبلا تعهد مي‌گرفتند كه بايد بيش از ٢٠ سال بمانند كه ما اين زمان را به ١٠ سال كاهش داديم. مبلغ چك را هم از ٤٠٠ ميليون به ٢٠٠ ميليون كاهش داديم.


 يكي از مهم‌ترين نقدها كه در اين مدت مطرح شد، مديريت اين مجموعه يعني خود شما بوديد. مي‌گويند سوابق شما در بخش دريايي است. چه شد كه به حوزه هوايي علاقه‌مند شديد؟


در حال حاضر من بيش از سابقه دريايي سابقه حضور در صنعت هوانوردي كشور را دارم. سال‌ها رئيس سازمان صنايع هوايي ايران بوده‌ام. حضورم در بخش هوايي بيشتر از دريايي است. اولا من خلبان هليكوپتر بودم و مدت‌ها پرواز مي‌كردم. 
ثانيا من بسياري از كارهاي صنعت هوايي در ايران را راه‌اندازي كرده‌ام، از جمله شركت فارسكو را كه مركز تعمير هواپيماهاي سنگين در ايران است، در سال ١٣٨٠ بنده راه‌اندازي كرده‌ام. من بودم كه جلوي خروج هواپيماهاي ٧٤٧ را از ايران براي تعميرات اساسي به خارج از كشور گرفتم و اين كار در داخل ايران انجام شد و جزء افرادي هستم كه به صنعت هوايي از خيلي‌ها كه ادعا مي‌كنند توجيه‌تر، آشناتر و مسلط‌تر هستم.


 چه زماني از حوزه دريايي خارج شديد؟


مدتي بعد از پايان جنگ از حوزه دريايي خارج شدم. ساليان درازي است كه در حوزه هوايي كار مي‌كنم. حداقل از سال ١٣٨٠ به بعد مستمر در حوزه هوايي فعال بوده‌ام. شركت پنها (نوسازي بالگردهاي ايران) كنار مهرآباد زيرمجموعه صنايع هوايي بوده. سال ١٣٨٠ در صنايع هواپيماسازي اصفهان (هسا) رئيس هيئت مديره بودم. در شركت صنايع هواپيمايي ايران، كنار مهرآباد كه تعميرات اساسي هواپيماها را انجام مي‌دهد رئيس هيئت مديره بودم. زماني ‌كه در صنايع هوايي ايران بودم، ٥٠ هزار نوع قطعه هوايي را با كمك متخصصان سازمان صنايع هوايي ساخت داخل كردم.


 هنوز هم روي داخلي‌سازي تأكيد مي‌كنيد؟


بله. اگر همه همت كنند اين توان را داريم. الان در ايران هواپيماهاي بدون سرنشين و جت پهپاد را مي‌سازيم.


 اولين‌بار كه هواپيما را داخلي‌سازي كرديد، اگر اشتباه نكنم، سقوط كرد.


هميشه در راه ساخت و توليد، مشكل و سختي وجود دارد. ايران ١٤٠ پس از مدت‌ها به مشكل برخورد. قبل از آن هم خيلي پرواز انجام شده بود. كساني كه مي‌خواهند صنعت داخل را توسعه دهند، بايد همت كنند و ريسك‌ها را هم بپذيرند. بالاخره صنعت هوايي، صنعت هاي‌تكنولوژي است و ما در آسمان كارهاي بزرگي در حوزه تعميرات اساسي انجام داديم. اكنون خيلي از موتورهاي هواپيما را در داخل آسمان تعمير مي‌كنيم. همه تعميرات بدنه هواپيماها را در داخل آسمان انجام مي‌دهيم.


 تعميركار خارجي هم داريد؟
همه ايراني هستند. يا متخصص خارجي براي آموزش مي‌آوريم يا نفرات فني را براي آموزش به خارج مي‌فرستيم.